И снова аэрокосмический салон «МАКС-2015» — 12 по счету. Зрелище удручающее. Как и 22 года назад, по обе стороны малой 3-километровой взлетно-посадочной полосы в Жуковском выстроились образцы советской авиационной техники, и лишь на переднем плане в тени модифицированного гиганта Ил-76МД-90А приютились два новейших SSJ-100, суперджетов, собранных «с бору по сосенке» со всего мира ныне отставным главным конструктором Погосяном. В остальном «линейка» повторилась, ее только перетасовали. Количественно прибавила мелкая авиация общего назначения, но без особой новизны.

Фото 1. ТС-2МС. 

Как вдруг в центре «линейки» и на дальнем ее краю обнаружились три Ан-2: два из новосибирского СибНИА и еще один из г.Ейска, Краснодарского края. К чему бы это? Их, конечно, переименовали и слегка изменили всяк по-своему, но «детей» Антонова не спутаешь ни с чем. Олег Константинович конструировал своего «Антошку» еще во время войны в порядке личной инициативы, будучи замом генерального в ОКБ А.С.Яковлева. Показывал шефу эскизы проекта, но одобрения не получил, «потому что биплан», а это, мол, ретроградство. Однако Антонов завершил свой проект и сразу после войны доложил Яковлеву. Тот был в благодушном настроении и разрешил построить самолет. Дело пошло.

В это время Олег Константинович перешел в свободное плавание, возглавив в 1946 г. ОКБ СибНИА им. С.А.Чаплыгина. Там-то Антонов и дожал своего «Антошку», а через полтора года выпустил его в первый полет. И уже в 1948 г. началось массовое производство и эксплуатация Ан-2.

Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 г., после постройки 5 тыс. самолетов. И — стоп, машина: наш сумасбродный генсек сначала перевел Крым из состава РСФСР в Украинскую ССР, а затем повелел передать техдокументацию на Ан-2 Польше как члену Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). И та стала гнать бипланы тысячами и продавать всем, кто платил. Купили лицензию и китайцы и тоже выпустили немало. Клепают и поныне. Всего же было изготовлено нами и поставлено нам 10440 самолетов Ан-2. Где они теперь? Почему им нет замены?

Итак, советская малая авиация базировалась на основе самого многотиражного долгожителя Ан-2, оснащенного отечественным бензиновым двигателем АШ-62ИР. Где только ни летали «Антошки» — даже между селами, где были грунтовые аэродромы. Летом и зимой, на поплавках и лыжах, по расписанию и без него. Доходило до курьезов. Я был свидетелем, как бабушка с козой в Вологодской области упросила пилотов довезти их до дальней деревни к хворому внуку, которому «страсть как нужно козье молоко». И отвезли сердобольные молодцы. Все делалось во имя человека и для блага человека. Перелеты стоили недорого, потому что 1 л бензинабыл дешевле газировки с сиропом.

С приходом «желанного» капитализма «Антошки» стали экономически невыгодными, и их производство и ремонт приказали долго жить. Тысячи самолетов догнивают во всех уголках страны — бывшего СССР. Почему такое случилось? Ответ прост как гвоздь. В самой богатой запасами нефти стране ее нынешние радетели-капиталисты взвинтили цены на нефтепродукты в сотни раз. И 1000-сильный бензиновый АШ-62 стал не по карману ни транспортной, ни сельскохозяйственной, ни охранной малой авиации. Вот и весь сказ, продуманный врагами нашей страны. С тех пор мы загниваем, а благословенный Запад, поелику возможно, тиражирует простенькие и разные «Цессны», добавляя несметное количество «боевых» самоделок на базе австрийских двигателей Rotax.

Шеф-пилот производственно-конструкторской компании «Технорегион» (г.Ейск) Леонид Миллер (справа) и второй пилот Константин Сорокин, пригнавшие ТР-301 на «МАКС-2015».

К вопросу, почему нет замены Ан-2. Несколько сотен «Антошек» еще долетывают свой ресурс. А ведь сделано немало взамен легендарному нечто совершенное и современное. Такие самолеты можно было видеть на МАКСах и даже до них. В 1983 г. на базе Ан-2 создан подкосный высокоплан Т-401 с двигателем мощностью 1000 л.с. Самолет прошел все летные испытания, был замечен, получил заказы даже от итальянцев и… потух, так как был выпущен только в одном экземпляре, а на большее у разработчиков духу не хватило. За последние 20 лет в НПФ «Техноавиа», возглавляемой главным конструктором В.П.Кондратьевым, выпускаются сертифицированные многоцелевые самолеты общего назначения СМ-92 «Финист», его собрат, летавший в кругосветку, СМ-2000, и наконец, двухмоторный «Рысачок», столь же вместительные и удобные во всех отношениях, как и «Антошка». НО ШТУЧНО!

В 2003 г. на московском авиаремонтном заводе МАРЗ построен экранолет Ан-2Э. Низкоплан с крылом малого удлинения предполагалось использовать для полетов над реками и озерами на амфибийном шасси со стандартными поплавками гидросамолета Ан-2В. Проект разработан в МАИ Ю.Макаровым и Ю.Васильевым. Макет экспонировался на МАКСе и удостоился почетного диплома. Малая авиация на базе экранолетов ныне перспективна, как никогда. Проектов — море, энтузиастов тоже достаточно. НО ВСЕ СОВРЕМЕННЫЕ МОДИФИКАЦИИ АН-2 И РАВНЫЕ ЕМУ ПО КЛАССУ САМОЛЕТЫ ЛЕТАЮТ НА ЗАРУБЕЖНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ. Родных нет. Обратимся хотя бы к отмеченным нами экспонатам «МАКС-2015».

Пилот и одновременно директор СибНИА Владимир Барсук.

«ТВС-2МС на пути к новому самолету, — уверяет его пилот и одновременно директор СибНИА Владимир Барсук. — Модернизация Ан-2 заключается в замене силовой установки, дорабатывается носовая часть фюзеляжа и вносится ряд изменений в оборудование…» Общие показатели самолета существенно улучшены, но… без американского турбовинтового двигателя HoneywellTPE331-12 UAN мощностью 1100 л.с. и 5-лопастного флюгерно-реверсивного винта HartzellPropellerвыигрыша не будет. …Что и подтверждают их конкуренты, демонстрирующие переделанный биплан Ан-2 в подкосный высокоплан (наподобие Т-401) с инжекторным мотором. Ейские конструкторы мудрят со старым АШ-62 образца 1930-х гг. Что у них получится, пока не известно.

И сам подкосный высокоплан ТР-301.

Картина же все равно вырисовывается в пользу новаторов несмотря ни на что (см. таблицу летно-технических характеристик (ЛТХ)).

Таблица ЛТХ

Вот мы и подошли к рассказу о подвиге простых русских инженеров, которые на общественных началах с доскональным пониманием и знанием проблемы взялись за создание турбовинтового двигателя. Его ждут, потому что только с его помощью можно реанимировать малую авиацию и развить экранолетостроение. Сердце будущего ТВД уже забилось на испытательном стенде НПП «Салют». Там мы познакомились с ведущим конструктором Л.М.Кирилловым и его сотрудниками и увидели, сколь трудно решается профессиональная задача по созданию оригинального газогенератора — основы двигателя. Повторюсь: все делается на общественных началах, то есть на энтузиазме. Так каким же станет ТВД для малой авиации? И станет ли вообще?

Вопрос не праздный, потому что нынче не до бабушки с козой, а жаль.

Фото автора и Татьяны НОВГОРОДСКОЙ